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JACETANIA - OJO AVIZOR

El Pirineo se acerca con la autovía, que ahorra 15 minutos en Monrepós


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El puerto para el que hace tres décadas se buscaba una solución para atravesarlo forma parte ya de 39 kilómetros seguidos de vía rápida entre Huesca y Jaca tras 13 años de obras

ELENA PUÉRTOLAS
21/10/2019

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HUESCA.- El Pirineos está hoy más cerca tras la apertura el pasado 15 de octubre del último tramo de 3,3 kilómetros de autovía, desde el congosto del Isuela hasta Arguis. El Ministerio de Fomento calcula que hay un ahorro de 15 minutos en los 39 kilómetros seguidos hasta Lanave de la A-23 entre Huesca y Jaca. Todo el puerto de Monrepós ya es autovía. Es un hito histórico, la culminación de otro avance 27 años después de que se inaugurara el primer túnel de Monrepós, con la presencia del entonces ministro de Fomento, Josep Borrell. Aquello fue un antes y un después, que permitió abandonar el paso por el túnel de la Manzanera, y ahora se pone en servicio una vía rápida impensable décadas atrás.

La carretera entre Huesca y Jaca hasta ese túnel de 1992 no era la de Monrepós, sino la de Santa Bárbara, la A-132 por el embalse de La Peña. Las curvas cerradas y los problemas de vialidad invernal eran la principal problemática del puerto "que nuestros abuelos ya querían resolver", recuerda el jefe de la Demarcación de Carreteras en Aragón de Fomento, Rafael López Guarga. Para este oscense, ha sido "un gran reto profesional" pero, sobre todo, "el sueño de nuestros abuelos cumplido".

Trece años después de que se iniciaran las obras en el puerto, con las primeras máquinas entre Nueno y el congosto de Isuela, ya está finalizado. Eso sí, "son obras que se han visto afectadas durante cinco años por una reprogramación presupuestaria (por la crisis) y si no hubiera habido estas y otras circunstancias, se hubieran podido hacer en seis años", admite López Guarga.

Para cumplir el sueño de los ciudadanos de hoy, quedan por terminar 28,6 kilómetros de la A-23: el tramo entre Lanave y Sabiñánigo (12 kilómetros) y las variantes de Sabiñánigo (8,6) y Jaca (8). En ningún caso han entrado las máquinas. Por otro lado, antes de fin de año se pondrá en servicio el tramo Santa Cilia-Puente la Reina, de la autovía del Pirineo (A-21) que conecta con Pamplona, en la que las obras de la zona de Tiermas "están empezando a coger ritmo".

 

DE LAS TEMIDAS CURVAS A LA AUTOVÍA

 

"Nuestros antepasados ya pensaban en que el Monrepós se podía solucionar con un túnel largo. Evidentemente si hubiéramos trazado un túnel de 12 kilómetros, arrancando un poco más arriba de Nueno hubiéramos salido a Escusaguas (donde ahora desemboca el túnel de Caldearenas de casi tres kilómetros), ya hubiera estado. Pero en aquel momento un obra de ese tipo era inviable porque los procedimientos constructivos no estaban tan avanzados, el riesgo para los trabajos es importante y era una obra muy complicada no solo desde el punto de vista económico sino técnico", detalla. "Hoy ya se podría haber hecho un túnel de esas características, incluso hay gente que lo comenta, pero también hay que buscar una sostenibilidad, un equilibrio económico y buscar un término medio que compatibilice todas las actuaciones", indica López Guarga.

Además, las decisiones ya estaban en parte condicionadas por las actuaciones derivadas del Plan de Carreteras 1984-1991, para modernizar todas las de España, de forma que las radiales se convirtieron en autovía y se acondicionaron el resto. En aquel momento, "por cuestiones económicas hubo división de proyectos por tramos para evitar que tuvieran un coste económico inabordable y se tomó la decisión de dividir los proyectos en el puerto de Monrepós, lo que significaba que teníamos una actuación en la cara norte y otra en la sur". De este modo, en 1986 se acometió la cara norte, que fue "una obra singular y fue un modelo en España por tener un firme de hormigón". Según detalla, al tratarse de una carretera de montaña con un clima tan adverso y unas pendientes importantes tanto por los trazos longitudinales de 6,5 % como transversales y grandes peralte, se colocó un firme de hormigón de un color más claro que la mezcla asfáltica, pero que tenía su funcionalidad. Por contra, es peor por el ruido y el desgaste de los neumáticos. En ese tiempo, era un firme muy utilizado en Alemania y los Países Bajos, donde es más adaptado por la orografía más plana.

La cara sur se resolvió en 1992 con el túnel de 1.450 metros, que hemos utilizado hasta hace muy poco, y que en ese momento era uno de los más largos de España, con tres carriles, por lo que era una obra importante. Cuando se hizo el estudio informativo de todo el trazado entre Nueno y Pamplona, que en el año 2000 obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental, para el paso del Monrepós primaron criterios económicos dentro de diferentes variables.

Ese túnel de 1992, llamado ahora número 4, es el segundo que se encuentra en conductor en el Alto de Monrepós cuando baja desde Jaca hacia Huesca, y que se ha adaptado para cumplir con los requisitos que exige una autovía. "En el conjunto del puerto se ha adoptado una solución técnicamente buena, que resolverá la funcionalidad durante muchos años", resalta el jefe de la Demarcación de Carreteras de Aragón.

 

TRECE AÑOS DE OBRAS

 

La primera obra, el tramo entre Nueno y el congosto del Isuela, se adjudicó en enero de 2006. Primero se abrieron dos kilómetros con los nuevos enlaces a Nueno y Sabayés; y en 2014 se estrenó por completo. A continuación, en 2007, se iniciaron los siguientes 3,3 kilómetros que se pusieron en servicio el día 15 de octubre, pero que por diferentes problemas, entre ellos la reprogramación de 2010 por la crisis, se paralizó. Mientras tanto, se construyeron los tramos Arguis Alto de Monrepós y desde ahí hasta Lanave, que también se han abierto por fases. La última parte el pasado mes de marzo, cuando se puso en servicio el túnel de Caldearenas, el más largo del trazado con 2.885 metros de longitud.

"Todas las obras han tenido sus dificultades pero esta que se ha puesto ahora en servicio las ha tenido adicionales porque es un congosto, un desfiladero estrecho donde hay poco espacio para introducir una sección de la autovía. Por un lado, el río Isuela, que por protección ambiental no se puede tocar el cauce, y por el otro, unos taludes y una montaña que no conviene tocar demasiado por deslizamientos. Por ello, ha habido que colocar pivotes de 30 metros de profundidad en algunos casos", detalla López Guarga. De hecho, entre las dos calzadas hay una diferencia de casi 14 metros de altura. Y todo ello se ha desarrollado sin cortar ni desviar el tráfico, "prácticamente sin afecciones", excepto las limitaciones de velocidad y los desvíos por el mismo corredor. "Ha sido un reto importante y el ritmo de las obras ha sido más lento, pero ha merecido la pena haber mantenido el servicio sin demasiada incomodidad para el usuario", indica López Guarga.

Este tramo, en el que se han invertido 61,5 millones de euros, se caracteriza por discurrir en rampa de entre el 4 y el 7 %. Además, tiene uno de los ocho túneles del trazado, el de Arguis, de 932 metros y varios viaductos. Por un lado, se han reestructurado tres existentes justo a la altura del embalse en dirección a Huesca y se han construido otros tres nuevos así como dos pasarelas peatonales, un muro de hormigón armado y otras dos estructuras de pasos inferiores.

En el tramo entre Arguis y Alto de Monrepós es donde se duplicó el túnel de 1992, en el que no se encontraron grandes sorpresas no solo por los estudios previos sino porque se abrió a unos 20 metros de distancia en planta. "Ya sabíamos lo que nos íbamos a encontrar", señala López Guarga. En el siguiente tramo, Alto de Monrepós-Caldearenas, el túnel de 2.885 metros, se puso en servicio en marzo. "Es uno de los más largos de España y se ha construido con cierta facilidad, aunque lleva una excavación grande al ser autovía", apunta. Entre Caldearenas y Lanave, resalta el viaducto sobre el río Guarga, que fue más complicada su concepción que su ejecución.

No ha sido una obra exenta de dificultades. En el tramo entre Nueno y congosto del Isuela, un gran desprendimiento de rocas en marzo de 2016, que alcanzó a dos vehículos aunque no hubo que lamentar daños personales, obligó a cortar la calzada y, posteriormente, a construir una galería. En abril de 2018, el hundimiento de la calzada en la cara norte del puerto por un deslizamiento en la ladera también obligó a una solución de urgencia. Hoy, todo está solventado.

Al margen de la ingente labor de ingeniería, es una referencia por la gestión de todos los túneles, incluido el de Petralba (N-260 Sabiñánigo-Fiscal), con una plataforma pionera desde el Centro de Control de Arguis. El jefe de la Demarcación de Carreteras de Aragón y presidente de la Asociación de Túneles y Obras Subterráneas (Aetos), Rafael López Guarga, siente que ha cumplido un reto profesional y además, como oscense que es, "las expectativas de la provincia".

Que todo Monrepós tenga autovía, para López Guarga "significa seguridad y un ahorro de tiempo con una media de 15 minutos en el viaje. Es un acercamiento de todo el centro de Aragón hacia el Pirineo, a los valles de Aragón y Tena, y una conexión con la zona de Ordesa por la Sabiñánigo-Fiscal (N-260), para las que este eje será la referencia. Es un sueño que ya nuestros abuelos tenían en mente, la esperanza de tener un paso por el puerto en mejores condiciones, y se ha alcanzado".



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