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Sociedad

- OJO AVIZOR

Guillermo García Santamaría: “Lo del Estanguet fue mentira, un maquinista francés me dijo el día anterior que no nos veríamos más”


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El Jefe de Maquinistas Honorario conoció en su dilatada trayectoria en Renfe los movimientos en torno a Canfranc

JAVIER GARCÍA ANTÓN
24/02/2020

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Guillermo García Santamaría, Jefe de Maquinistas Honorario, como reza en el carnet que lo acredita y que está enmarcado en su salón de estar, tiene a sus 95 años una memoria prodigiosa. Es capaz de recomponer, a pesar de que afirma que "algunos nombres se me van", una trayectoria profesional jalonada de trabajo, de vicisitudes, de personas ilustres y de pequeños héroes anónimos en torno a los raíles del tren.

Su piso bien pudiera ser una casa museo. Con un orden escrupuloso que responde a su carácter, en el cuarto de estar atesora una cartera con documentos de hace prácticamente un siglo, monedas de decenas de países, fotografías y una extraordinaria colección de música (la clásica es su devoción, hasta el punto de que la primera parte de la conversación está ambientada por la melodía). En una estancia de la vivienda, una maqueta con vías sobre las que ruedan dos ferrocarriles, el mítico Mikado (fiable en su avance mientras nos lo muestra) y otro tren que descarrila apenas arranca... quizás es un símbolo cuando tanto hemos hablado sobre Canfranc y el Canfranero. En la pared, una extraordinaria colección de llaveros fruto de los muchísimos viajes al extranjero que disfrutó con su esposa. Rezuma detallismo, como en otra sala en la que muestra orgulloso un gran retrato en su época de servicio militar en Cuatro Vientos, en Madrid. Pequeñas joyas que se suceden y dibujan una atmósfera entrañable, idónea para la nostalgia y, sobre todo, para la admiración.

Guillermo nació en San Quirico de Besora, en Barcelona, "soy catalán y antiseparatista... Estas cuerdas que se ven en el balcón son para poner la bandera española. Como parece que dejan de liarla, la he quitado... hasta que vuelvan". Ferroviario de sangre, su padre era jefe de estación y, como tal, motivó que el pequeño Guillermo viajara. "De San Quirico de Besora a Navasa, de Navasa fue a Castillo de Mianes, de ahí a Santa Bárbara, luego a Tortosa. Cuando los sucesos de Asturias, estábamos en Mieres, retornamos a Tortosa, de ahí a Barbastro y luego a Anzánigo. Aún recuerdo que Flores era jefe de estación y se portó muy bien para que mi padre nos pudiera traer a estudiar a Salesianos. Las matemáticas se me han dado estupendamente, pero la gramática no me pasaba".

Hace 78 años nada menos, en 1942, inició su periplo ferroviario en los Talleres de Arrabal en Zaragoza. "De allí salí de fogonero en 1943. De fogonero, a autorizado (podía conducir trenes ya), de autorizado a maquinista, y luego maquinista de cuarta, de tercera, de primera y jefe de maquinistas. Hacías cursillos para todo y para todas las máquinas, todos en Barcelona y algunos muy fuertes".

En total, 46 años de intenso desempeño a una pasión, la del ferrocarril. Treinta con carbón y 16 de diésel y eléctrico. "Cuando me jubilé, fui a la estación, llegó un tren, se bajaron el maquinista y el ayudante, y éste me preguntó cuánto tiempo había estado de servicio. Le dije que 46 años y me contestó: "¡Antes me muero!". Estaba el factor presente y me dirigí a él y le dije que ya sabía qué tenía que hacer aquel ayudante, que la puerta estaba abierto".

Desde muy joven en Huesca, remembra sus tiempos de conducir "la célebre Magallanes y la Martínez de la Rosa, "las gallegas" que les llamaban. Luego, el Madrid-Delicias, y hacíamos el Lusitania Express a Lisboa. Bueno, en realidad, hacíamos hasta Valencia-Alcántara y ahí lo cogían los portugueses. Luego, he estado en Ciudad Real haciendo el servicio todo al sur. Y en Salamanca, en Lérida, en Barcelona...".

Su hoja de servicios vertebra España, pero concentra buena parte de sus recuerdos en Aragón y en el Canfranc y sus desplazamientos a "Zaragoza, a Casetas... Íbamos a Utebo a por la gasolina, venías hasta Canfranc, volvías a Zaragoza, aislado con la máquina solo o con material que dejabas. A veces tomabas la mercancía e ibas a Tardienta, donde dejabas lo de Huesca y lo de Canfranc, con el resto ibas a Lérida, que no había el Pipeline que llevaba la gasolina. Tomabas lo que había en Lérida y lo traías a Tardienta, y de ahí a Huesca y a dormir a Canfranc".

En aquellos convoyes, llevaba "pasajeros y mercancías, expresos, ómnibus, correos, de todo. Las máquinas eran belgas. Las últimas que llevé de vapor fueron las Mikado, que había inglesa, rusa y japonesa. Provenía de las antiguas máquinas de América. Las llevé de carbón y de fuel, porque se reconvirtieron. El fuel fue el mejor avance que hemos tenido. El fogonero no tenía ni que mancharse, y así pasó que luego quitaron los ayudantes. Antes llevabas un tren con 420 toneladas e ibas maquinista, fogonero, jefe de tren, guardafrenos y dos o tres mozos. Ahora, llevas 800 toneladas con el maquinista solo".

La revolución ha afectado también a la velocidad, la alta de ahora frente a aquella en la que "las Mikados, si pasabas de 100, te obligaban a agarrarte en las curvas, porque te tiraba con los coletazos. Y había trenes de 120 por hora".

De aquellos inicios de la segunda mitad del siglo pasado, también recuerda algunas irregularidades que no pasaban inadvertidas para su sempiterna capacidad de observación. Como aquella "Montaña" que fue rehabilitada en Gran Reparación en Valladolid y, a los dos meses, le comunicaron que iba al desguace. "Yo les dije que no se lo creían. A los pocos tiempos, me enseñaron una fotografía subiéndola a un barco que iba a Argentina. Entonces había también cosas feas como las que hay ahora. Aquellas Montañas eran unas máquinas estupendas, soberbias".

Las escenas del pasado atraviesan la conversación incluso con algunas convicciones identitarias. "En Zaragoza, nunca nos han tragado a los de Huesca", y adhiere a tal aseveración anécdotas de enfrentamientos directos dentro del gremio.

La pericia de Guillermo García quedó contrastada en el servicio militar en Cuatro Vientos, en Madrid. En cada quinta, con 5.000 aspirantes, había una plaza de maquinista. Y la obtuvo él. Luis Alfonso de Baviera y Borbón, tío del rey don Juan Carlos. Siempre quería que le acompañara, y yo tenía que llevar el pistolón, a pesar de que en el único ejercicio de tiro al que había ido en la mili, un sargento que era de Navasa le dijo al capitán que mejor que me quitaran de la compañía: "Si no, nos matará a todos". El caso es que me fabriqué una pistola de madera para ir con Luis Alfonso de Baviera y guardaba la de verdad debajo de la colchoneta en La Litera. Luis Alfonso de Baviera, divertido, llamó a los generales y coroneles y se lo contó. Me invitaba siempre a almorzar a su casa. Su mujer me tenía mucha simpatía. Comíamos bien. Me pidió que le enseñara la pistola de madera y se la quedó ella. Era el año 1947. Estuve tres años y medio de servicio. "El secuestro", que le llamo. Y, ¡cuidado!, que soy partidario de que vuelva a haber servicio militar obligatorio tres meses. El orden lo da la disciplina en un cuartel".

Para entonces -a escena del cuadro en Cuatro Vientos con una Mikado es imponente-, ya había subido a Canfranc, en concreto en 1943, y cohabitó, como todo el pueblo, hasta el 45 con los alemanes. Sostiene que "hay que ver aquella época no sólo con la perspectiva militar, sino con la civil. Cuando salíamos del depósito de máquinas, un soldado alemán te acompañaba a la estación. Si querías ir al pueblo, tenías que hacerlo de esa manera".

Describe con lucidez la estación en los años cuarenta, esa vitrina en la fachada al norte que es de cristal donde "el alemán" venía a la aduana española para sacar las cuentas, las oficinas de telégrafos, correos, sanitarios, "recorrido"... Y el hotel. "Ahora quieren hacer un gran hotel allí. Ojalá, pero no sé si funcionará".

Le viene a la mente la imagen del capitán alemán que acudía a la aduana por el andén español y se traía un soldado para que se quedara con la pistola, porque el jefe de la estación no le dejaba entrar el arma. "Los alemanes iban a casa Marraco, como los oficiales españoles. Los demás no teníamos permitida la entrada".

 

LOS TRENES DEL ORO Y EL L"ESTANGUET

 

Puntualiza algunas generalizaciones que se pronuncian en estos inicios del nuevo milenio. "Los llaman los trenes del oro y no es del todo exacto lo que se cuenta. Ese oro subía en trenes franceses a Canfranc. De allí se pasaba por el túnel, en el segundo tinglado se ponían los vagones, se sacaba a la carretera donde estaban los camiones suizos y depositaban ese oro. Marchaban a Madrid y Lisboa. Ese era el pago de todo lo que subíamos nosotros con los trenes a Canfranc. Yo vi una vez los lingotes, porque ahí trabajaba todo el pueblo. Cayó una caja, se rompió y "el Picardías" me dijo que mirara el oro, y un oficial español nos reprendió y nos dijo qué hacíamos mirando. Venían los trenes con cuadros que robaban y viajaban con el oro. Allí no te dejaban entrar por el camino viejo que va salida del túnel, la primera garita del guardagujas y el camino que baja al pueblo. Nos acompañaba un soldado hasta la vereda que bajaba. Lo tenían bien pensado".

También alude al transporte del wolframio con el que los alemanes pretendían enriquecer el uranio. "Era una de las mercancías que subíamos en trenes enteros. Lo cogían los alemanes y se lo llevaban para sus fábricas. Lo cogíamos en Zaragoza. Algo enterraron en las pistas de atrás. Iba un tractor con pala sacando y allí echaban, aunque yo no sabía si era wolframio o qué".

Se rebela cuando se le pregunta, porque él estaba en activo y en la línea, por el derrumbe del Puente de L"Estanguet el 27 de marzo de 1970, ahora hará medio siglo. "Eso es mentira. Yo tenía un íntimo amigo francés, maquinista, y un día estábamos tomando los dos café y me dijo: Guillermo, ya no me verás más. Le pregunté por qué y me contestó: "No puedo decirte nada". Y al día siguiente pasó lo de L"Estanguet. Dijeron que se había caído una máquina con varios vagones al río. Debía ser éste el que hizo esto. Ya nunca más he sabido de él. En el derrumbe, debió calzar como una colilla el dispositivo, se bajó de la máquina, quitó el freno y, como era un poco de bajada... Era el que subía siempre y me dijo que mañana ya no me verás tomar café. Coincidíamos cada tres o cuatro días. El hacía de Pau a Canfranc. La vía francesa era muy mala y por eso la accionaban con eléctrico porque era muy empinada. Me parece que había un 24 % de nivel máximo y nosotros teníamos un 17 o por ahí".

Sottovoce, todo el gremio comentaba aquella sospecha de que no fue un accidente, una casualidad. "Pero como estaba prohibido, porque te vigilaban... Esa máquina está en Pontoneros en Zaragoza. Me llamó un día un teniente a ver si podía bajar a Zaragoza para explicarles qué servicio hacíamos con esa máquina. Le dije que no, ya era viejo".

Sin eludir las cuestiones del presente, se queda antes de enseñarnos su vivienda convertida en museo de su uso personal en Canfranc. "El tren más largo lo he subido yo. Todo de MQ militares, de llevar los tanques. Unos vagones para llevar vehículos de ocho ruedas. Estacionados en la topera de Canfranc, salían fuera del túnel de entrada lo menos doscientos metros. Había que esperar a retrasar el correo de Zaragoza para quitar por la parte de adelante para dejar la vía libre. Salí de Zaragoza con bastantes, cogí por Turruñana servicio, en Ayerbe, en Sabiñánigo... Eran 120 ejes, con cuatro por vagón, que llevaba cada uno dos tanques".

La historia de este ferroviario, que ha viajado a 18 países, desemboca en la transición. "Cuando vino la democracia, íbamos a parar en huelga porque nos pagaban muy mal. Entre 90.000 y 95.000 pesetas. Y nos dijeron: Ahora vais a ganar tres o cuatro veces más, pero no hagáis huelga porque España está hundida tras la muerte del dictador. Adolfo Suárez nos puso en casa, nos dignificó los sueldos y, aunque llegábamos a hacer 18 horas, nos permitió asegurarnos el futuro. Este piso me costó 290.000 pesetas y el garaje 155.000, y con el sueldo ya me lo podía permitir". El desenlace feliz de una rica historia de tenacidad y arrojo.



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