Opinión

TRIBUNA ALTOARAGONESA

Huesca y Zaragoza, cerca, pero sin cercanías

Por
  • Carlos Ortas Martín
OPINIÓNACTUALIZADA 26/03/2022 A LAS 00:05
El nuevo tren del Canfranc, en la estación intermodal de Huesca.
El nuevo tren del Canfranc, en la estación intermodal de Huesca.
Pablo Segura

Decía Ortega y Gasset que “sólo es posible avanzar cuando se mira lejos” y que “sólo cabe progresar cuando se piensa en grande”. Comparto plenamente esta opinión. La sociedad oscense y aragonesa en general deben avanzar pensando en grande, sin complejos y sin acritud con el pasado.

Cuando hablamos de infraestructuras y sobre todo infraestructuras ferroviarias en Aragón, únicamente lo hacemos bajo el estigma histórico de la perdida del paso de Canfranc. Un sentimiento de injusticia y de agravio comparativo que nos llevó a la lucha por recuperar lo nuestro, que ha aglutinado a lo largo de los años a todos los colectivos de la sociedad aragonesa, y parece que poco a poco da atisbos de esperanza, pero ahí nos quedamos. No miramos lejos.

Esa línea tan reclamada que une Francia con Aragón, la de Canfranc, es la misma que une Huesca y Zaragoza. Y aquí es donde quiero centrarme, pensando en grande y mirando lejos, como aconsejaba el filósofo madrileño.

Decía el alcalde zaragozano Belloch, en 2004, que Huesca era como un barrio más de Zaragoza, y es que la movilidad entre las dos ciudades supera con creces los 15.000 desplazamientos diarios. No se equivocaba en la cercanía entre Huesca y Zaragoza, pero sí erraba en la fuerte identidad y sentimiento oscense y en una realidad indiscutible: Huesca y Zaragoza están todavía muy lejos, a pesar de su cercanía.

La cercanía de Huesca a Zaragoza debería ayudarle, no a ser un barrio más de Zaragoza (solo faltaría), pero sí a obtener rédito de los beneficios globales de estar a menos de 67 kilómetros de distancia de la quinta ciudad de España por tren. Ejemplos de estos réditos hay varios: Miranda de Ebro con Vitoria o Palencia con Valladolid, son ciudades pequeñas que han sabido rentabilizar los beneficios de su cercanía con respecto a las grandes ciudades, provocando un desarrollo industrial a las primeras, que de no existir esa corta distancia no tendrían. Pero esa cercanía entre Huesca y Zaragoza no se aprovecha, pareciendo que la distancia que las separa, crezca.

Esta sensación de lejanía progresiva, solo se puede disminuir mejorando el servicio de transporte: debemos caminar hacia un transporte global, sostenible y económico, y más con los precios actuales de los carburantes. Una misión que únicamente permite el tren. Si el desarrollo de la Alta Velocidad benefició a Huesca con una conexión más que satisfactoria con Madrid, generó un muro entre la capital oscense y Tardienta, y la alejó más aún de Zaragoza. Se desarrolló mal, sin pensar a lo grande como decía Gasset.

En el trayecto ferroviario entre Zaragoza y Huesca, disponemos de dos partes con dos sistemas: la primera entre Zaragoza y Tardienta, con dos vías paralelas, la de ancho ibérico, que emplean los trenes eléctricos convencionales, y la de ancho internacional, que es la utilizada por trenes AVE. Las dos vías discurren de forma paralela y con sus catenarias eléctricas correspondientes, 25.000 v para el AVE y 3.000 v para el tren convencional.

En la segunda parte, de Tardienta a Huesca, hay una única vía con posibilidad de tránsito de los AVE y de los trenes convencionales respecto a las vías, pero con una sola catenaria a 25.000v. Por tanto, a Huesca solo pueden llegar trenes AVE o diésel (que no necesitan catenaria) pero no eléctricos utilizados en los cercanías, porque no está la otra catenaria habilitada para la corriente eléctrica que emplean.

A esta carencia de catenaria debemos sumar que los trenes diésel convencionales que circulan son regalo de otras líneas, donde los daban por obsoletos. A los maltrechos “Tamagochi” les están sucediendo ahora los TRD, conocido en otras partes de España como Tren de Retraso Diario por su acrónimo, y poco echados de menos con su retirada, pero aplaudidos en Aragón porque suponen una mejora.

Es imposible utilizar trenes eléctricos convencionales para unir Zaragoza con Huesca. Se ha estudiado la costosa duplicidad de la vía, pero existen alternativas más económicas, como una línea bicorriente o conmutable, que permita el uso de los dos sistemas en el tramo de Huesca a Tardienta, donde se encuentra ese muro infranqueable. La misma se ha probado con éxito entre Medina del Campo y Olmedo y se emplea ya en el corredor Mediterráneo. Otra opción podrían ser los futuros trenes de cercanías que ya estudia la empresa CAF y que incluso ya ha presentado Talgo, alimentados por Hidrógeno.

El desarrollo del tren de cercanías entre Zaragoza y Huesca permitiría, además de descentralizar Aragón y beneficiar a Huesca, el desarrollo de todo el corredor norte. Poblaciones como Tardienta, Almudévar, Zuera, San Mateo de Gállego o Villanueva de Gállego podrían beneficiarse notablemente tanto en crecimiento económico, como en la comunicación diaria de su población.

Pero para esta propuesta de pensar a lo grande, es necesaria una conexión constante, moderna y con horarios y precios adecuados. Y solo es posible con el cercanías o un sistema similar.

La red de Zaragoza de cercanías está mal desarrollada, además de ser prácticamente inexistente. Buenos ejemplos donde fijarnos hay muchos, porque como dice una canción de Amaral “No pedimos más y no merecemos menos”.

Miremos lejos y pensemos en grande. Todos. De todos los colores políticos y de todas las sensibilidades. No creo que pidamos más de lo que nos corresponde, y creo sinceramente que Aragón lo merece.

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