Las comunicaciones desquiciadas de Aragón
LA COMUNICACIÓN carretera entre Zaragoza, Alcañiz y el Mediterráneo cuenta hoy con tardías mejoras que tardarán muchos años en completarse. Pero en casi todo Aragón no hay comunicaciones de cierto rango con las comunidades vecinas y Francia y no existen autovías a todo lo largo del territorio oriental y occidental.
Con todo, si hay una provincia en que el desequilibrio es mayor es en la de Huesca, donde se prologó el centralismo propio del caciquismo que supuso la preponderancia de los intereses capitalinos, de forma especial, en el desarrollo de las comunicaciones. Las carreteras hacia el norte fueron abandonados o degradados, cuando no inexistentes a la largo del Gállego, y el ferrocarril directo de Zaragoza a Francia se cerró, teniendo que pasar obligatoriamente por Huesca.
Renunciando a describir el desquiciamiento general de las comunicaciones oscenses, nos concentraremos en describir - una vez descrito el caso del ferrocarril de Turuñana y pendientes de publicar el porqué de la explosión mediática del “túnel del Vignemale”- las decisiones y los hechos principales que han conducido a lo que llamaremos “el escándalo de Monrepós” que supuso su última reconstrucción y el monopolio práctico del tráfico hacia el norte y el este de la provincia. Empezaba este siglo, y la reacción de los poderes oscenses ante las noticias de la construcción de una ruta directa a Zaragoza fue proponer una nueva variante completa del puerto de Monrepós.
Puede servirnos de entradilla para criticar la conversión en autovía del puerto el artículo publicado en 1993 por Juan Antonio Foncillas, periodista y político oscense. En él decía: “El panorama es halagüeño por los importantes proyectos como la carretera Ordesa-Gavarnie, la de Benasque a Luchon y el revestimiento del túnel de Bielsa... que supone buscar el camino más corto que una Zaragoza y Huesca con Francia. La variante enlazaría España con Francia a través de los pasos de Somport, Portalet, Ordesa y Bielsa y podría ser el camino de la carretera internacional Estocolmo- Gibraltar”. Un “superembudo” imposible que se hizo doctrina. Con estas frases resumía las desmesuradas aspiraciones a desviar de la ruta del Somport el principal acceso a Francia desde Huesca, absorbiendo incluso los del valle del Cinca.
Si para tales entusiasmos contaba entonces el señor Foncillas con la suficiencia del trazado del puerto de Monrepós en aquellos años, lo que no podría imaginar es que el puerto sería transformado otras dos veces, la última con una autovía completamente nueva que culminó en un trazado carísimo y defectuoso, del que la mejor muestra son los sucesivos incidentes, incluidos importantes desplomes, que han obligado tantas veces a retomar los viejos accesos.
Las primeras reclamaciones de mejoras en el puerto podían considerarse lógicas, ya que la carretera era entonces un mal camino asfaltado -del nivel al que dejaron después la carretera por Oroel -, pero su construcción despertó la codicia del “Gran Embudo”, para lo que había que minimizar, prácticamente, todas las comunicaciones hacia el Pirineo.
En los últimos artículos de esta serie describiremos la historia y las secuelas del último Monrepós, el puerto más alto en el camino más largo entre Huesca y el Mediterráneo, y los remataremos describiendo la singular estrategia disuasoria de la comunicación ferroviaria internacional por el valle del Aragón, con el montaje y el dispendio subsiguiente de lo que llamaron “El Túnel del Vignemale”.
