Sobre la TPC y el Canfranero

EN FEBRERO de este año se relanzó la propuesta de una Travesía Central Pirenaica (TCP) para empezar las obras en 2025, o sea dentro de solo tres años, y se pidió recuperar la comunicación internacional del Canfranc por el trazado antiguo. Si en el caso de la TCP el plazo era imposible de cumplir, sin tener proyecto ni decir por dónde iría, en el caso del Canfranero parece obvio que no se conseguiría una línea de nivel europeo competitiva con las de los extremos pirenaicos con un trazado de otra época.

Sin embargo, un senador del mismo partido que propuso en Aragón las anteriores actuaciones y plazos, cambiando la posición anterior de la dirección aragonesa, ha instado recientemente al Gobierno a adoptar las medidas necesarias para definir “el trazado más adecuado” para conectar la Península con el resto de Europa con “un gran corredor ferroviario” a través de Aragón y que la infraestructura pueda entrar en funcionamiento “antes de 2050”. En este caso no hubo referencias al Canfranero, con cuyo actual trazado, túneles y pendientes, por mucho que se mejoren, no se puede aspirar a lo que se pretende.

El cambio de opinión manifestado por el senador y aprobado por gran mayoría en su Cámara, se debió, seguramente, a su previo conocimiento de las declaraciones en julio y en el mismo Senado de la ministra de Transportes, en las que ésta declaró lo siguiente: “Estamos convencidos de la necesidad de permeabilizar la barrera pirenaica; el paso mediterráneo y el atlántico están excesivamente separados. El Ministerio avala una travesía con más estudios pero no varía el plazo de 2050”. Y apuntó que la infraestructura supondría la creación de “un gran eje ferroviario de entre 120 y 150 kilómetros de longitud, de los que el 60% o 70% serían bajo tierra. Una obra de envergadura, con incertidumbres por aclarar, como el trazado elegido”. La longitud del tramo a construir así definido excluye cualquier trazado que no sea una línea directa de Zaragoza a la frontera que poco tendría que ver con el trazado actual. La ministra recordó que los “avances deben acompasarse a la voluntad política francesa”.

Buenas noticias, aunque sean quizá difíciles de asumir por una opinión aragonesa alimentada durante decenios por la “irrenunciable reivindicación” del decimonónico Canfranero. Como demuestra, con sus contradicciones, la información publicada en este periódico el pasado 23 de septiembre, titulada “Adif adjudica el proyecto para el ancho estándar del Canfranero”, con el subtítulo “Se trata de un trazado de 138 kilómetros (entre Huesca y Canfranc), cuyo fin es habilitar un corredor transfronterizo entre España y Francia”. En el interior del artículo se dice que “todas las actuaciones de Adif para la línea entre Huesca y Canfranc se enmarcan en el acuerdo para reabrir al tráfico internacional la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, de 310 kilómetros”. Distancias ambas, entre Huesca y Canfranc o entre Zaragoza- Canfranc y Pau, incompatibles con las que el ministerio pretende unir Aragón con Europa. La distancia física en un vuelo entre Pau y Zaragoza, por ejemplo, es de 188 Kms. por lo que parece que la futura línea directa sería entre Zaragoza y Burdeos, tendría poco que ver con la línea actual del Canfranero y podría ser una realidad a medio o largo plazo.

Como ya escribimos, no obstante, las inversiones en la línea actual deben servir de corredor de cercanías y generación de actividades diversas a Zaragoza, Huesca y cada estación del trayecto en el Aragón vacío, incluidas las del Gállego después de recuperar el atajo del Turuñana, entre Zuera y Ayerbe.

PD: Para hacerse una idea de la magnitud de los zigs-zags de su trazado, ver en Internet: “Mapas de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc”.

Carlos García Martínez, expresidente de la Diputación Provincial de Huesca (1983-1987)