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Jaime Larruga Masueras: “Antes de aficionarme al ferrocarril, mi gran pasión era la aviación”

Es factor de circulación en la estación de Huesca y “ferroviario de tercera generación: mi abuelo era fogonero, mi padre mecánico, mi madre guardabarrera y tengo un hermano maquinista”

Jaime Larruga Masueras: “Antes de aficionarme al ferrocarril, mi gran pasión era la aviación”
Jaime Larruga Masueras: “Antes de aficionarme al ferrocarril, mi gran pasión era la aviación”

Jaime Larruga Masueras (Huesca, 1961) ha desarrollado toda su vida laboral en el ferrocarril, desde 1981, y ahora es factor de circulación en la estación de la capital oscense. Es -explica con una sonrisa- "ferroviario de tercera generación: mi abuelo era fogonero, mi padre mecánico de máquinas, mi madre guardabarrera y tengo un hermano maquinista". Además, le gusta decir que "me crié en el kilómetro cero del Canfranc" porque la ley que aprobó la línea que unía España y Francia por esta localidad pirenaica se tituló "Ferrocarril de Huesca a Francia por Canfranc".

Pero antes de que se aficionara al tren, su gran pasión fue la aviación, "de hecho, me saqué la licencia de piloto de planeador en Monflorite y me hubiera gustado ser bombero del aire, llevar aviones apagafuegos. El vuelo me apasionaba". Otra pasión, la montaña: "desde que tenía trece años salía con Peña Guara".

Ingresó Jaime Larruga en el ferrocarril a través del servicio militar. "Hice oposiciones al Regimiento de Ferrocarriles y estuve tres años en el Ejército haciendo el servicio militar y la formación ferroviaria. Tras licenciarme concursé y en el 84 obtuve plaza en propiedad, en Canfranc, donde estuve tres años".

Cuando llegó a Canfranc "no era aficionado al ferrocarril, pero me sorprendió ver una estación internacional súper enorme, una cosa fuera de lo normal, y me interesé por el tema y me hice al final activista pro Canfranc". Además, estando en este servicio le tocó hacer suplencias por toda las estaciones que estaban abiertas en la línea, "y esto me permitió conocer poblaciones que casi no sabía cómo ir, y lo pasé muy bien, es un recuerdo muy grato".

Explicar lo que sucede con la línea internacional del Canfranc, cree que "es muy simple y muy complejo a la vez. Si nosotros queremos pasar a casa del vecino, pues el vecino nos tienen que decir que sí, y el vecino abandonó el servicio porque le resultaba muy ruinoso mantener aquello. Entonces, tratar de convencerle que ponga dineros para que arregle su casa para que nosotros vayamos allá, es un poco complicado". Además, esta es una línea de alta montaña "y el problema no son las dificultades técnicas, que hoy en día no las hay, sino los costes". No obstante, considera que, "actualmente, una buena excusa para poder abrirlo es la cuestión medioambiental, por allí a lo mejor se puede intentar algo". Y hay que tener en cuenta que "nunca se había llegado a lo que ahora hay de proyectos, estudios... Parece que hay una intención, hay posibilidad de acogerse a subvenciones económicas, con lo cual puede ser factible". Pero mientras tanto, "me da pena que con el recorrido tan espectacular que hace el Canfranero, no se potencie un poco más el tren turístico".

Su segundo destino fue la estación de Huesca, donde es factor de circulación, lo que conlleva "regular lo que es la circulación de todos los trenes que pueda haber, de viajeros, mercancías, y todo tipo de trabajo que pueda haber en lo que es la infraestructura: reparación, mantenimiento de vías, etcétera". Un trabajo con muchas menos complicaciones que las que hay en otras estaciones españolas, que -comenta- "Huesca está insertada en la línea de Tardienta a Canfranc, que está considerada como de débil tráfico".

Al hablar de la alta velocidad recuerda que los franceses, que en 1987 implantaron los TGV (Train à Grande Vitesse), ya "advirtieron que la alta velocidad desertizaba las poblaciones por donde pasaba el ferrocarril convencional". Y en España, el desarrollo de la alta velocidad "ha hecho daño al ferrocarril convencional". Un ejemplo: "cuando estudiaba en Salamanca, cogía un tren en Tardienta que iba directo a Salamanca". Pero ahora, la alta velocidad "prácticamente da servicio solo a grandes ciudades". Huesca, sin embargo, tuvo suerte con lo que en su momento fue "una lotería que nos cayó sin que nadie lo pidiéramos, el AVE, y estamos contentos porque presta un gran servicio y aportó cosas buenas a la ciudad como la construcción del Hotel Abba de cuatro estrellas, lo que fue muy positivo". No obstante, "seguimos reivindicando las cercanías con Zaragoza porque siempre hemos considerado que lo lógico era estar comunicado con Zaragoza, que es un gran nudo de comunicaciones".

Huesca, además, sigue reivindicando mejores horarios en las relaciones con la capital aragonesa y que se sustituyan por fin los criticados "tamagochis". "Casi somos de la misma edad los "tamagochis" y yo, que estos trenes se estrenaron en España en el 82 y yo entré en el ferrocarril en el 81, y aunque solo sea por vida útil, llega un momento que le salen goteras por todos los lados. Ha llegado la hora de que sean renovados por un material más moderno, que es un poco lamentable el número de incidencias que tienen estos trenes".

Lamenta, por otro lado, que la nueva estación de Huesca se hiciera en fondo de saco, aunque recuerda que cuando se hizo, la línea Huesca-Canfranc estaba en peligro de cierre y ante el futuro incierto, se optó por hacer una instalación "que se pagó con terrenos que había en la vieja estación. Lo importante, no obstante, es que se hizo una estación intermodal, pero se ha quedado pequeña a futuro".

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