A lo hecho, pecho, pero...

En 1993, Juan Antonio Foncillas, que fue director de Nueva España, escribía en ABC que la tercera variante, por entonces, del puerto de Monrepós “establecería el camino más corto del Cantábrico al Mediterráneo, enlazaría España con Francia a través del Somport, Portalet, Ordesa y Bielsa (el superembudo) y podría ser el camino de la carretera internacional Estocolmo-Gibraltar”. Contaba para ello con “próximas ejecuciones de obra y proyectos como la carretera Ordesa- Gavarnie y la de Benasque a Luchon”. Aunque lo primero no fuera posible y lo segundo remoto, la aspiración a que aquella variante concentrase el tráfico entre el Cantábrico y el Mediterráneo por el Pirineo aragonés acabó por desembocar en un cuarto y nuevo trazado para convertirlo en autovía.

La decisión la tomó Fomento para “conectar los polos industriales de Cataluña, Navarra y el País Vasco”, no para darse un garbeo por el Pirineo aragonés, se suponía. Para ello se dibujaron seis alternativas, cinco de ellas variantes de la que fue carretera nacional Tarragona-San Sebastián, una diagonal directa sin más puertos que el soleado de Santa Bárbara, de 864 metros de altura. No incluía el trayecto por el puerto de Oroel, de una altitud de 1.080 metros. Al margen de esos trayectos quedaba solo la alternativa por el alto de Monrepós, a 1.262 metros de altura, que fue la que se aprobó: alargaba el trayecto, era la más cara y la de mayores riesgos invernales y geológicos. Tal elección supuso, además, el abandono de las comunicaciones del resto de la provincia y toda la inversión en carreteras la monopolizó el puerto de Monrepós.

Un artículo en Heraldo, en la primavera de 2018, titulaba “Embudo en el Pirineo” al monopolio carretero por los altos de Monrepós para acceder desde el sur al Pirineo aragonés, similar al de “El Gran Embudo”, que me publicó Andalán en 1974. Las intenciones venían de lejos. Un escrito posterior, también en Heraldo, se titulaba ““No es suficiente”, y decía: “Monrepós no es suficiente. Ni para las comarcas del Viejo Aragón, ni para el Sobrarbe, ni para la Ribagorza, ni para pasar a Francia; es cada vez más urgente superar “El Gran Embudo”.

Incidentes de todo tipo han creado problemas en ese puerto, los más graves por la inestabilidad geológica del terreno, como cuando, al poco de inaugurarse la nueva variante, un desprendimiento entre Nueno y Arguis cortó la circulación durante meses o el que ocurrió en 2018 cuando un corrimiento obligó a desviar el tráfico durante semanas por Ayerbe y Santa Bárbara, costando 14 millones de euros el retrazado del tramo. En la misma ladera hubo otro corrimiento mientras se construía el anterior trazado.

Con el fin de contribuir a la recuperación de las comunicaciones alternativas, considero oportuno citar los problemas que acaban de suponer, en plena pandemia y a pesar de estar con las autonomías cerradas, las retenciones que ha provocado el intenso tráfico hacia el Pirineo, tanto en el tramo pirenaico de la autovía como entre Gurrea de Gállego y Almudévar. Con ello no solo se retrasaron otros desplazamientos, sino que hubo problemas con las citas a hora precisa en las visitas al parque de Lacuniacha, las pasarelas de Panticosa, las tirolinas de Fiscal y de Hoz de Jaca, y en otros casos. Si no fuese prácticamente obligatorio acceder a todos los valles por Monrepós, los que se dirigían al valle del Aragón, Pamplona o al Cantábrico no hubiesen pasado por allí y el tráfico hubiera sido más fluido. En Almudévar tampoco hubiera habido problemas de existir una carretera directa (tampoco ferrocarril) por los llanos entre Gurrea y Ayerbe. Para empezar a desatascar todo es imperativo exigir, al menos, un nuevo puente sobre el Pantano de La Peña y la modificación del trazado de su acceso sur, en un cruce de carreteras que afecta al conjunto. Cada vez que se atasca Monrepós hay que pasar por allí, de uno en uno y en el mismo sentido.