Las mentiras del Canfranero y el Turuñana

ACUSAR de contrarias al Canfranc a personalidades francesas y españolas por exponer las limitaciones del trazado actual de la línea revela la obsesión de muchos por mantenerlas. Por el contrario, serán más bien, seremos, los que quieren una línea moderna capaz de integrarse un día entre las principales comunicaciones ferroviarias europeas. Para ello, como ya dijimos, serán cuestiones previas recuperar el atajo de Turuñana y cruzar la frontera por un túnel más bajo que el actual.

Ya describí en mi primer artículo sobre el tema, con ejemplos rotundos, la decadencia de la línea y la estación casi desde su inauguración. Ahora me referiré al historial del atajo, prueba del algodón contra los fundamentalistas canfraneros, que suelen olvidarlo. Lo que antes había sido una parada de diligencias en el trayecto entre Jaca y Zaragoza fue cruce de vías desde 1929 y allí se levantó una estación. El tramo hasta Zuera, que fue una exigencia de Francia, se abrió en 1929 y su cierre se decretó en 1964 junto a otras cuatro líneas, siendo la única con vía de ancho normal. Hasta 1973 se mantuvo abierta entre Gurrea y Turuñana.

Desde Ayerbe, cerca de Turuñana, hasta Zaragoza, fluye el Gállego, en línea recta y sobre una tierra llana por la romana “Vía Latta” (Vía Ancha), transformada después en parte en la zona regable de “La Violada”. Será por eso, por el nombre, para que ahora sea virgen, que no hay ferrocarril ni carretera a orillas del Gállego entre Zuera y Ayerbe. “El que no sabe por qué camino llegar al mar debe buscar el río por compañero”, advirtió el naturalista John Ray. Ni caso.

Respecto a las características del tramo, decía el estudio del CESA de 2009: “Esta línea, de 39,75 kms de longitud, presenta rampas de menos de 10 milésimas, larampa media es del 5,7 por mil y no presenta limitaciones para su explotación”. La línea, cerrada al tráfico un año después del cierre del transpirenaico, se encuentra abandonada y desmantelada.

Después del cierre, diversas instituciones y asociaciones hicieron constar su oposición al cierre de esa línea. Citaré tres ejemplos. El primero, la protesta del Ayuntamiento de Zaragoza ante el Ministro de O. Públicas, en la que el alcalde exponía que tal medida significaba “un gravísimo golpe para el ferrocarril Zaragoza-Canfranc, ya en difícil situación, y un inmenso perjuicio a una amplia comarca”. Otra opinión destacable decía que recuperar la línea directa Zuera-Ayerbe era “la única actuación factible a corto plazo con una modesta inversión; primero hacer los deberes en casa y luego hablar con los franceses”. La Plataforma proferrocarril directo a los Pirineos trató después un estudio de INECO favorable a la recuperación del tramo, “opción de poco coste y con efectos inmediatos que rebajaría en una hora el viaje entre Zaragoza y Canfranc e impulsaría el desarrollo de la zona que atraviesa”.

De poco sirvieron. En el próximo “capítulo” desgranaré ejemplos de la furia desatada cada vez que asomaba la posibilidad de recuperar el tramo, pero antes citaré una noticia muy reciente que nos obliga a encender la luz de alarma. En ella se dice que las próximas obras entre Huesca y la frontera, que costarán entre 227 y 237 millones, obligarán a cortar el tráfico ferroviario 14 semanas y otras cuatro en una segunda fase.

No es la primera vez que el Canfranero se cierra durante un plazo largo. En enero del 2004, un medio aragonés publicaba la noticia de que Renfe cerraba la vía por obras, de lunes a jueves, durante tres meses. La frase que cerraba la información era para enmarcar: “Las instituciones aceptan el cierre temporal, que implica transbordos en bus”.

¿Cuánto tiempo y cuánto dinero puede costar reabrir el atajo ahora? Si las instituciones responsables entienden el reto, buenas entendedoras serán. Y si no, se lo deberíamos demandar. De momento, el consejero de Vertebración, señor Soro, asiduo, con foto, de cada acto en la estación, de recuperar el atajo no dice nada.