Las comunicaciones condenadas. Ver las cosas como son

Al leer este escrito muchos descubrirán que hubo una sincronización en el tiempo, en la forma y con el mismo truco al proponer alternativas sin sentido entre las carreteras competidoras del Monrepós y al desviar la atención del lógico recorrido ferroviario directo Zaragoza-frontera por el Somport con el ruidoso lanzamiento de un enlace hacia Toulouse que llamaron “El túnel del Vignemale”. Con ellos se incluían, en los dos casos, dibujos tramposos que solo han servido para retrasar las salidas a Europa por el Pirineo aragonés.

Empezaré por los historiales de la que fue carretera internacional Zaragoza- Francia por el puerto de Oroel y de la nacional Mediterráneo- Cantábrico por el de Santa Bárbara.

A finales de los años 70, cuando el Mapa Michelín consideraba la carretera por Monrepós de Interés Turístico, comenzó en Huesca la presión en favor de que la ruta principal al Pirineo fuese por allí en lugar de mejorar el trazado de las de Oroel o Santa Bárbara, con mejores perfiles, menor altitud y menor coste. Presión que se impuso a pesar de los estudios de impacto ambiental, licitándose las obras (del Tercer Monrepós) en 1983. Duraron 11 años e incluyeron dos túneles y un viaducto. En 1989 el nuevo trazado se convirtió en carretera nacional, pasando a segundo plano la de Ayerbe-Santa Bárbara y a un tercero la del puerto de Oroel. La mayoría de los desplazamientos al Pirineo se empezaron a realizar por Monrepós.

A quienes venían logrando, decenio tras decenio, concentrar el tráfico pirenaico aragonés en Monrepós no les pareció suficiente ese trazado y se propusieron convertir el paso en autovía, para lo cual había que construir una carretera carísima y totalmente nueva sobre un terreno inestable.

Así es que, en julio del 2000, Fomento dibujaba para el tramo Huesca-Pamplona varias alternativas. Para disimular sus propósitos, todas ellas, menos la que pasaba por Monrepós, eran variantes improbables de la carretera que ya unía Huesca con Navarra por Ayerbe: la “Nacional 240”.

La maraña de estas variantes ocultaba que el auténtico dilema estaba solo entre Monrepós y la de Ayerbe. La excéntrica alternativa por el alto de Monrepós fue la que se aprobó: alargaba el trayecto, era la más cara, la de plazos más largos y mayores riesgos invernales y geológicos, pero el influyente lobby de la capital lograba con ello subvertir en su favor las comunicaciones de media provincia.

Pocos meses después y coincidiendo con lo anterior en la manipulación de los esquemas dibujados, se lanzaba, sin escatimar medios, la idea de unir Zaragoza y Huesca con Toulouse. Lo llamaron “El Túnel del Vignemale” aunque incluía 12 túneles más. El dibujo, repetido durante años, dibujaba siete alternativas e incluía Villanúa para un paso cuyo fin era Toulouse. El de Villanúa salía más caro ¡Elemental, mi querido Watson! Todas las líneas pasaban por Huesca, por supuesto. Para centrar la que iban a elegir se dibujaba otra que pasaba por Barbastro.

Pocos años más tarde, Fomento y Francia, tras la cumbre de Barcelona, reorientaban el proyecto hacia un corredor entre Zaragoza y Burdeos. Decían: “Los trazados hacia Toulouse, aparte de otros inconvenientes, tienen el problema de la mala comunicación ferroviaria de Toulouse. Llegar con la Travesía hasta esa localidad valdría para poco, puesto que no tiene conexión de alta velocidad ni con la costa atlántica ni con la mediterránea. Actualmente está en estudio una línea hasta Burdeos, pero para ir a Burdeos en gran velocidad es absurdo dar un rodeo por Toulouse. Por eso se ve mucho mejor el trazado directo entre Zaragoza y Burdeos. El único presentable y posible, digo yo, después de rehacer el atajo entre Zaragoza y Turuñana. Revalorizar aquellas comunicaciones condenadas, poniendo en valor los territorios afectados, es hoy tarea obligada y prioritaria de nuestros representantes.